hạ tầng hạ tầng còn yếu kém:
Nước ta hiện có trên 17.000 km con đường nhựa, hơn 3.200 km tuyến đường sắt, 42.000 km con đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, chất lượng của màng lưới giao thông không đồng bộ, phổ thông nơi tiêu chuẩn kỹ thuật chưa đảm bảo an toàn trong liên lạc. Tuy sở hữu 266 cảng biển, nhưng chỉ sở hữu 20 cảng biển có thể tham dự vào việc xuất nhập hàng hóa quốc tế. Phần nhiều các cảng này chưa thể tiếp thụ các tàu container thông thương vì chưa đủ thiết bị cũng như kinh nghiệm bốc tháo container…
Về phương thức vận tải, tải đường hàng ko chưa được phổ biến, cốt yếu bằng đường bộ. Dù thế, như đã nêu, hệ thống giao thông này chẳng thể được tiêu dùng cho chuyển vận hàng hóa nặng bởi tuyến đường hẹp, chất lượng kỹ thuật chưa cao, và năng lực vận chuyển quá thấp, trình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra. Rộng rãi khu công nghiệp xây dựng xong, nhưng chưa có trục đường giao thông hoặc những khu công nghiệp sắp xếp quá xa hệ thống cảng biển, làm giá thành vận tải hàng hóa nâng cao lên.
vận tải tuyến đường sắt hiện chỉ chở hành khách là cốt yếu. Có hệ thống hai khổ ray khác nhau (1 m và một,43 m), phương tiện vận chuyển này chẳng thể được sử dụng để chuyển vận hàng hóa trọng lượng cao và mất phần nhiều thời kì (chuyến trục đường sắt Bắc – Nam mất tới 32 tiếng đồng hồ). Chuyên chở trục đường thủy chủ yếu bằng xà lan, chi phí rẻ, an toàn, ít xảy ra tai nạn, nhưng thời gian vận tải lâu và khách hàng vẫn chưa mặn mòi với hình thức chuyển vận này. Bên cạnh đó, sự phối hợp các phương thức vận tài khác nhau (vận chuyên chở đa phương thức) để hài hòa những điểm mạnh của từng phương thức vận chuyển cũng chưa phổ quát ở Việt Nam. Vì những lý vì vậy, tổng phí logistics (phần lớn là mức giá vận tải) rất cao là lẽ dĩ nhiên.
Tình hình này dẫn đến chi phí lẻ trên toàn quốc rất khác nhau. Một thiên hướng chung của những doanh nghiệp Việt Nam (và các đơn vị xuất khẩu đề cập riêng) là ko muốn lấy rủi ro, nên giá bán hàng hóa chỉ dựa trên giá tiền FOB nguyên xứ (FOB origin), tức bán ra trong khoảng nhà máy mà ko bao gồm chi phí tải, trong khi ấy, để cho mức giá lẻ đồng nhất trên toàn quốc, cần phải vận dụng giá bán FOB đáo xứ (FOB destination), tức giá hàng hóa cùng thêm giá tiền vận tải làng nhàng từ nơi bán cho tới kho của người mua, để mức giá cập bến (landed costs) giống nhau.
vì vậy, để giảm giá bán cung cấp cho đơn vị, hạ được giá bán sản phẩm, nhu yếu phải giảm giá bán logistics. Giá bán logistics nước ta năm 2011, ước tính hơn 25 tỉ USD. Như vậy, giả dụ chỉ giảm được 1% giá bán ấy sẽ làm lợi cho doanh nghiệp, cho đất nước một số tiền không nhỏ.
Để hàng hóa đến với khách hàng một cách nhanh nhất, hoạt động logistics của công ty cần được vận hành một cách trôi chảy. Tuy nhiên, việc vận hành đơn hàng, kho bãi, vận chuyển trong hình thức kinh doanh này cũng là những điều mà doanh nghiệp lo lắng. Hiểu được những khó khăn này, SEA cung cấp đến các doanh nghiệp các dịch vụ fulfillment thailand, Indonesia, Philippines,... Bạn có thể truy cập Sea.vn để tham khảo fulfilment là gì, thế nào là quy trình fulfillment hiệu quả và hoàn hảo?
Chưa chú trọng vai trò:
Thực trạng hiện nay cho thấy, phổ quát tổ chức Việt Nam chưa phát huy hết những lợi thế do logistics mang lại, thậm chí với đơn vị chưa nhìn thấy vai trò quan yếu của logistics trong việc giảm mức giá phân phối kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa Marketing, phân phối, tồn kho, vận tải và phân phối. Thế nhưng, phổ thông công ty sắp xếp chức năng vận tải nằm trong phòng hành chính, quản trị tồn kho lại nằm trong phòng kế toán – tài chính, còn chức năng thu sắm lại trực thuộc phòng marketing hay bán hàng,…Việc đơn vị rời rạc những phòng chức năng như thế khiến cho đơn vị quản lý những chức năng này cũng rời rạc. Do vậy, cần phải hình thành một phòng ban biệt lập cho logistics/chuỗi sản xuất để các nhà quản trị bộ phận này sở hữu thể phối hợp chặt chẽ có các chức năng khác.
Tại Việt Nam, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, tới khâu sản xuất hàng hóa tới tay người sử dụng, khiến nâng cao giá bán giao dịch, tăng giá tiền. Trong chuỗi này, các bên tham dự đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì thiếu thông báo, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết mang bên quan hệ trực tiếp mang doanh nghiệp mình mà chẳng biết tới những thành viên khác và kết quả là phóng đại giá tiền logistics.
Mặt khác, hệ thống sản xuất quy tụ vào các đô thị là chính yếu, cơ mà bỏ ngõ phần nông thôn. Nhà sản xuất chỉ gánh vác vận tải cự lý ngắn và các đại lý phải tự lo vấn đề vận tải của mình. Hơn nữa, việc sắp đặt mạng lưới bán sỉ thì tương đối dày đặc ở các khu trọng tâm tỉnh thành, khi mà đấy các kho bãi lớn thì ở quá xa, và vì toàn bộ các đơn vị cũng chưa tinh thần được vai trò của mỗi loại kho hàng như sơ cấp, thứ cấp, và kho trung tâm nên kết quả hoặc là tầm giá vận chuyển tốt nhưng giá bán nắm giữ tồn kho cao hay trái lại, mà một trong 2 điều này cũng làm tăng tổng phí logistics.
một vấn đề đáng để ý nữa là, doanh nghiệp chưa với lề thói dùng những dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê thương chính, đại lý kế toán và các nhà cung cấp thuê ngoài 3PL mà cốt yếu tự khiến. Lúc công ty tự khiến nhà cung cấp, tự đầu tư xây dựng hệ thống kệ kho hàng hay mua mua phương tiện vận tải sẽ cần đa số nguồn vốn và khó đạt tới trình độ chuyên nghiệp. Khi mà khả năng khai thác phải chăng, vì thế chậm thu hồi vốn, không hiệu quả và giá tiền logistics nâng cao cao.