Để trả lời cho câu hỏi tại sao đường cao tốc Việt Nam đắt, cần phải phân tích một cách khoa học, để có cơ sở so sánh. Trong bài viết, TS cầu đường Hồ Tuấn Sỹ phân tích các nguyên nhân cơ bản, để thấy rằng, suất đầu tư cho 1 Km đường cao tốc ở Việt Nam đắt cũng là điều... bình thường.


>> Đường cao tốc Việt Nam đắt hơn Mỹ?


>> Ra "tối hậu thư" cho nhà thầu nước ngoài


Trong khoa học quản lý ngành xây dựng cơ bản, người ta thường sử dụng khái niệm “6M” để diễn tả quá trình quản lý, thực hiện một dự án, phân tích lần lượt 6M này để có bức tranh tương đối về giá thành đường cao tốc ở Việt Nam.


Bài toán nguồn vốn


Việt Nam cũng giống như bất kỳ một đất nước đang phát triển khác, đều phải chung sống với lạm phát. Trong kinh tế, lạm phát là điều kiện để phát triển, để tăng trưởng GDP. Do đó, đi kèm với nó là lãi suất ngân hàng cao, vì phải đảm bảo mục tiêu “lãi suất thực dương”.


Đối với các Dự án đi vay vốn nước ngoài, cho dù lãi suất ở nước họ thấp (thường ở mức 1-3%), nhưng do những điều kiện đặc biệt của bên cho vay, vì nhiều lý do, giá vốn thực tế cũng rất cao, chẳng hạn, khi vay vốn của Nhật bản làm cầu đường, thì một trong những điều kiện ảnh hưởng đến giá thành chính là bên vay phải sử dụng Nhà thầu chính, Tư vấn là Nhà thầu Nhật bản.


Hơn thế, các vật tư chính cũng phải mua từ các Công ty của Bên cho vay vốn. Có những dự án, thậm chí từ Nhà thầu, đến vật tư nhỏ nhất như...cái bu lông cũng phải nhập khẩu từ Bên tài trợ cho vay vốn (Dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông, vốn vay Trung Quốc) và đương nhiên, giá thành vật tư sẽ được nhập với đơn giá rất cao.


Chưa có một nghiên cứu cụ thể về mức giá khi sử dụng các nguồn vốn theo dạng này, nhưng trên thực tế, giá thành của các dự án theo dạng nàycao hơn nhiều so với vốn ưu đãi.


Là một nước đang phát triển, Việt Nam cũng như tất cả các quốc gia đang phát triển khác, không còn lựa chọn nào khả dĩ hơn, buộc phải đi vay để phát triển kinh tế- xã hội.


Biết là đi vay vốn nước ngoài để đầu tư có chi phí vốn cao, nhưng là một nước đang phát triển, Việt Nam cũng như tất cả các quốc gia đang phát triển, không còn lựa chọn nào khả dĩ hơn, buộc phải đi vay để phát triển kinh tế- xã hội.


Để giảm thiểu ảnh hưởng không tốt của việc đi vay, trong khi Việt Nam đã ra khỏi danh sách các nước nghèo, được vay ưu đãi, Bộ GTVT đã đề xuất các đề án thu phí để cải thiện cơ sở hạ tầng, giảm tai nạn, ùn tắc giao thông, đồng thời giảm sự phụ thuộc vào các khoản vay với giá cao, nhưng người dân lại chưa chấp thuận nó.


Do vậy, bài toán về nguồn vốn, cơ chế huy động các nguồn lực khác trong nước chắc chắn sẽ còn gặp những khó khăn, ảnh hưởng đến tiến độ, tổng dự toán của các dự án.


Như vậy, có thể xem lãi suất quá cao ở trong nước và phải đi vay vốn nước ngoài với giá vốn rất cao chính là thủ phạm đầu tiên, có ảnh hưởng mang tính tiên quyết đến giá thành của 1 km đường cao tốc đắt hơn các nước trên thế giới.


Máy móc chiếm 20-30 % chi phí


Thời đại công nghiệp hóa, việc xây cầu, đường đương nhiên phải được thực hiện bằng cơ giới hóa. Tuy vậy, khác với các nước như Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, do Việt Nam chưa có nền công nghiệp nặng phát triển, tất cả các máy móc, thiết bị đều phải nhập khẩu từ nước ngoài như Nhật Bản, Đức, Mỹ...


Các chi phí máy thường chiếm tỷ lệ 20-30% trong cơ cấu giá thành của một sản phẩm hoàn thành trong nền công nghiệp xây dựng cầu đường.


Do giá thành máy cao hơn các nước trên thế giới, mặc nhiên giá thành sản phẩm vì thế, không thể thấp hơn các nước phát triển.


Chưa kể đến hiện tượng mua các máy móc thiết bị cũ không hiệu quả của các DNNN để thi công cầu đường, dẫn đến mức khấu hao cao hơn nhiều lần, việc sử dụng các dây chuyền máy móc, thiết bị không tương thích, khoa học trong thi công cũng tác động không nhỏ lên giá thành của một sản phẩm cầu đường.


Vật liệu cũng không thể rẻ hơn


Suất đầu tư của 1 Km đường cao tốc phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó phụ thuộc vào số lượng cầu cạn, cầu vượt nhiều hay ít. Nếu cầu cạn, cầu vượt nhiều, giá thành chắc chắn sẽ rất cao.


Đối với phần đường cao tốc, trên thực tế, các vật liệu sẵn có như cát, đất đắp... chiếm một tỷ lệ rất nhỏ, chỉ khoảng 10%. Tuy vậy, giá thành cho 1 mét khối vật liệu đắp tại Việt Nam cũng không có cơ hội rẻ hơn các nước khác.


Đơn giản, giá vận chuyển ở Việt Nam đắt hơn, vì các yếu tố đầu vào như xăng dầu, xe vận tải cao hơn rất nhiều so với các nước khác, hơn thế, do cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đang kém, dẫn đến chi phí vận tải cao hơn.


Quy hoạch mỏ vật liệu không hợp lý, cơ chế quản lý chưa rõ ràng dẫn đến một số cá nhân lợi dụng qui hoạch để khống chế giá vật liệu, nhằm trục lợi (không loại trừ có sự móc ngoặc, tham nhũng).


Đối với các vật liệu chính như thép, xi măng.. giá thành trên thực tế không hề rẻ, đơn giản vì các máy móc, thiết bị... để sản xuất ra nó đều phải nhập khẩu, chưa khấu hao hết, nên giá thành sản phẩm rất cao.


Vật tư nhập ngoại, như gối cầu, cáp dự ứng lực... đương nhiên cao hơn các nước vì những sản phẩm này đều phải nhập khẩu từ các nước có nền công nghiệp tiên tiến. Hơn thế, nếu đi vay vốn nước ngoài, như đã phân tích ở trên, đơn giá cho 1 sản phẩm có thể còn cao hơn ít nhất 30% so với đơn giá được chào hàng cạnh tranh.


Tiến độ dự án kéo dài do yếu tố cơ chế có sự ảnh hưởng trực tiếp, vô cùng lớn đến suất đầu tư cho 1Km đường cao tốc.


Thông thường, các loại vật liệu trong ngành công nghiệp xây dựng cầu đường chiếm 60-70% tổng giá trị công trình. Giá vật liệu cao, hiển nhiên giá thành xây dựng công trình cũng vì thế không thể thấp.


Yếu tố duy nhất rẻ


Tại Việt Nam, có lẽ, đây là yếu tố duy nhất có thể xem là rẻ hơn các nước (nhưng không rẻ hơn Trung Quốc). Tuy vậy, như đã nói ở trên, trong nền công nghiệp sử dụng cơ giới hóa là chính, chi phí nhân công chiếm tỷ trọng rất nhỏ, thường khoảng 5-10%.


Chưa kể, đối với công nghệ mới, chúng ta phải thuê chuyên gia nước ngoài, với kinh phí chuyển giao công nghệ mới rất lớn.


Đối với các dự án vay vốn nước ngoài, kể cả vốn vay ưu đãi, điều kiện tiên quyết là sử dụng tư vấn quốc tế, mà lương mỗi vị Tư vấn quốc tế này thường không dưới 10 ngàn đô la /tháng.


Methodology- giải pháp công nghệ


Có thể nói, công nghệ xây dựng cầu đường tại Việt Nam là một trong những nghành phát triển, bắt kịp nhanh với công nghệ của thế giới (người ta đánh giá KHCN của ngành GTVT chỉ đứng sau ngành Y về tốc độ nắm bắt, chuyển giao công nghệ mới).


Tuy vậy, đã là chuyển giao công nghệ, sử dụng công nghệ của người khác, hiển nhiên giá thành không thể thấp.


Thực tế cho thấy, việc “xài sang” các giải pháp công nghệ không phải là không có ở các dự án đã triển khai, như một số báo chí, dư luận đã nêu, dẫn đến chi phí làm đường cao tốc tăng cao.


Cho dù, các nhà khoa học ở Việt Nam đã có những nghiên cứu, tìm tòi sáng tạo... để cải tiến, sáng chế.


Tuy vậy, về cơ bản, chúng ta vẫn đang phải sử dụng các giải pháp công nghệ thi công của nước ngoài, kể cả qui trình thi công, cũng dựa vào nước ngoài là chính. Do đó, yếu tố thứ năm này cũng không hề rẻ hơn so với thế giới.


Do 'ông cơ chế'


Ở Việt Nam, khái niệm cơ chế có lẽ là một khái niệm mơ hồ nhất, nhưng lại được sử dụng nhiều nhất. GPMB chậm, do cơ chế. Phê duyệt dự án chậm, cũng do “ông cơ chế”. Qui hoạch mạng lưới chưa hợp lý, cũng có thể do... cơ chế. Công tác huy động vốn khó khăn, việc phê duyệt dự án, lựa chọn nhà thầu...đều do cơ chế.


Thông thường, ở nước ngoài, sau khi có thiết kế cơ sở (Basic Design), người ta cứ thế triển khai mà không gặp phải bất kỳ một sự thay đổi, tác động nào từ các địa phương mà con đường đi qua.


Việt Nam thì khác, trong quá trình xây dựng, từ trưởng thôn, đến lãnh đạo cao nhất của một tỉnh, đều muốn bổ sung, thay đổi... theo yêu cầu của người dân.


Đôi khi, chỉ vì phải bổ sung 1 chiếc hầm chui, với công năng rất nhỏ vì một lý do rất tiểu nông, dự án đã phải tạm dừng, chờ thay đổi thiết kế, phê duyệt lại...và vì thế, thời hạn hoàn thành dự án bị kéo dài, gây tăng giá bất hợp lý.


Nhiều nơi, nhiều người chưa nhận ra được các giá trị rất lớn cho đất nước, nếu bản thân mình “chịu” hy sinh một chút quyền lợi, điều mà các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc đã rất thành công khi người dân của họ sẵn sàng đi một quãng đường xa hơn một chút, để đảm bảo tiến độ xây dựng một hệ thống đường cao tốc, phục vụ phát triển kinh tế cho cả một vùng rộng lớn của đất nước.


'Trăm dâu đổ đầu... cơ chế?'


Và chúng ta biết rằng, tiến độ dự án kéo dài do yếu tố cơ chế có sự ảnh hưởng trực tiếp, vô cùng lớn đến suất đầu tư cho 1Km đường cao tốc. Bởi, như đã phân tích ở trên, yếu tố lạm phát cao, là thủ phạm có thể gây “đội giá” lên gấp 1.5-2 lần so với dự toán ban đầu nếu dự án bị kéo dài 3-4 năm.


Tóm lại, cơ chế “có tội” lớn nhất trong các nguyên nhân dẫn đến chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đắt.


Với các phân tích như trên, dễ dàng có thể thấy chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn cũng là điều đương nhiên. Và quan trọng hơn, phân tích như thế để thấy rằng, việc so sánh phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn so với các nước chỉ bằng các con số thống kê là khập khiễng, khi Việt Nam là nước “đi sau”.


Hơn thế nữa, với tốc độ lạm phát cao, việc lấy giá thành của 1km đường cao tốc tại Mỹ cách nay 5-10 năm so sánh với giá thành làm đường cao tốc ở Việt Nam vào thời điểm hiện tại, vô hình chung, cũng sẽ là không logic.


Vì thế, chúng ta cũng không nên “kỳ thị” với giá thành cao của đường cao tốc. Trong khuôn khổ bài viết này, không thể nêu hết các yếu tố dẫn đến chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đắt, lại càng không thể đưa ra các giải pháp để giảm thiểu các tác động đến giá thành hợp lý.


Cần phải có các nghiên cứu một cách khoa học, bài bản hơn, để không chỉ nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp, gián tiếp dẫn đến giá thành đường cao tốc Việt Nam đắt mà còn cần phải chỉ ra được các giải pháp để quản lý, giảm thiểu tối đa chi phí làm đường cao tốc, nhằm giảm giá thành đến mức hợp lý.


Từ đó, đề xuất những cơ chế thu hút một cách đa dạng nguồn vốn khác trong xã hội, để có thể phát triển hệ thống đường cao tốc rộng khắp, là tiền đề để phát triển kinh tế, xã hội cho các vùng, miền.


TS cầu đường Hồ Tuấn Sỹ


http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/80183/cao-toc-viet-nam-dat-hon-my-la-do-co-che.html